¿Muere el colectivo a larga distancia?
La suba de costos y las low cost complican a un sector que en 10 años perdió 25 millones de pasajeros. Con 4299 unidades en las rutas y un recorrido de 1000 millones de kilómetros al año, hoy los ómnibus de larga distancia están heridos de muerte y temen que las aerolíneas low cost les den un tiro de gracia para rematar un negocio que ya viene deteriorado por otros factores.
Con solo mirar un gráfico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se puede comprobar la decadencia de este medio de transporte. En solo una década, entre 2006 y 2016, el número de pasajeros transportados por año pasó de 61.764.902 a 36.452.240 aunque se estima que el total de subsidios que recibió el sector (a valores de hoy) fue de $24.206.371 millones.
No solo eso, el coeficiente de ocupación de las unidades cayó de 53,01% en 2010 a 47,4% en 2016 (últimos datos conocidos ), mientras que en el mismo período los asientos bajaron de 42.999 a 35.859. No por casualidad, hace tres semanas se conoció que la empresa Flechabus, una de las más grandes, se presentó a concurso preventivo.
Pero ¿cómo se llegó a esto? Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), dice que la culpa no es solo de las low cost: «el ómnibus conecta 1600 destinos, mientras que el avión puede viajar a solo 40. El resto no es rentable para las low cost, por eso el ómnibus es importante para las economías regionales».
En un contexto de suba de costos y de quita de subsidios (que eran de 7% del precio del boleto), las empresas subieron el precio del pasaje, lo que también influyó para que cayera el número de pasajeros. Al mismo tiempo, los vuelos de cabotaje reciben un subsidio de casi 50% del valor del boleto (US$2 millones diarios).
Los principales costos de estas compañías son la mano de obra (que tuvo un ajuste de 30% este año) y el combustible (que ya lleva 85% de aumento en el año, pero que se estima que terminará 2018 con un incremento de 100%). En contraste, en los últimos tres años, la tarifa de ómnibus aumentó un 18% anual.
Luis Derudder, dueño de Flechabus, reconoce que si bien los hábitos de viaje mutaron (personas que solían movilizarse por motivos médicos, de educación o para adquirir productos que no llegaban a sus pueblos hoy ya no lo hacen con tanta frecuencia, por el avance de la tecnología y las comunicaciones), el principal motivo por el que menos gente viaja en ómnibus es la dificultad que han tenido las empresas de adaptarse a las nuevas necesidades del usuario.
Las empresas de ómnibus se quejan de diferencias en la normativa: aducen que trabajan en un transporte del siglo XXI con reglas del siglo XX y que tienen obligaciones que otras actividades no tienen. Por ejemplo, señalan, mientras que las aerolíneas tienen permisos a 15 años, los micros cuentan con permisos precarios que les restan seguridad jurídica.
Darío Bergamin, especialista del sector, comenta que el negocio se contrae por falta de previsibilidad para los empresarios. Señaló que «hoy no pueden, por ejemplo, pagar una unidad de $8 millones, como sí lo hacían hace unos años”.
Así dadas las cosas, Bergamin sí pone el foco en las aerolíneas de bajo costo. Explicó que «la supervivencia del ómnibus de larga distancia depende de cómo evolucionen las low cost, que son un verdadero problema porque toman los destinos turísticos, que son los más rentables para los ómnibus».
Las empresas de ómnibus de larga distancia, que son 100% de capitales nacionales, generan 16.000 puestos de trabajo directos y 35.000 indirectos.
¿Qué se puede hacer para mejorar la situación? Desde el Ministerio de Transporte hablan de «medidas que simplifican e impulsan al sector. Desde septiembre los micros pueden ofrecer pasajes hasta un 95% más baratos, mientras sean adquiridos con al menos 10 días de anticipación».
Para aumentar ingresos, otro de los negocios que se trata de optimizar es el de paquetería, que si bien siempre existió, ahora se incrementó (algo que también puede ser contraproducente, porque el ingreso a distintos pueblos para carga y descarga de paquetes demora el viaje). Bergamin ratificó que «ahora hacen más reparto de encomiendas, con lo que entran en todos los pueblos intermedios».
Más allá de estas medidas, una fuente que conoce muy bien el sector opinó que lo que hace falta para salvar el negocio es un «achique», tanto en el número de empresas como en la estructura de costos. Nada nuevo bajo el sol: en medio de la revolución de los aviones, la fuerte devaluación y la irrupción de la tecnología, lo que se les pide a los ómnibus es que hagan su propia reconversión.
